报告下载链接：未来交通报告汇总（航空航天、低空经济、无人驾驶、飞行汽车）

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飞行汽车产业仍然处在发展早期，官方暂未给出明确定义。首先，为了更好的将概念进行传播和理解，在行业发展早期不宜将飞行汽车的概念进行十分明确的狭义细分;其次，垂直起降飞行是传统汽车和飞行汽车在技术和感官上的重大差异，而“汽车”是大众化的交通工具，因此人们常常将电动垂直起降飞行器eVTOL通俗的称为“飞行汽车”。由于上述原因，本报告中采用广义飞行汽车概念，包含了陆空两栖汽车和电动垂直起降飞行器eVTOL。

各国纷纷看中低空经济，提出了相关发展理念和法规框架。美国提出城市空中交通(UAM，Urban Air Mobilty)，后将其置于更加宽泛的先进空中交通(AAM,Advanced Air Mobility)概念中。欧洲在20世纪90年代发起单一天空倡议(DES,Single European Sky)后来旨在推进空中交通管理系统的数字化转型升级，提出了数字天空(DES，Digital European Sky)战略目标。中国在《通用航空装备创新应用实施方案(2024-2030年)》中提出支持智慧空中出行(SAM，Smart Air Mobility)装备发展。各国虽然在名称上有所差异，但其对于低空资源的应用和相关装备的发展内核一致。在法规层面，各国资源禀赋和法律框架基础的不同导致了差异化的发展路径。但总体而言，全球低空制度均在起步阶段，我国需要逐步探索出符合国情的制度模式和技术策略，以往航空业依赖于国际的做法已不再适用。

低空是一种未被真正开发的无形资源，向天空要发展的诉求是人类活动从二维向三维的必然转变所驱动的。这背后展现的逻辑是:土地、海洋是资源，低空也是资源;在土地、海洋上寻求GDP的活动，在低空同样可以实现。新一代低空技术将有望部分取代支线航空和干线客运等，形成一条贯穿21世纪的技术爬升坡道。

建立在地面经济上的生产活动增速在过去10年间逐渐放缓，大城市土地资源的利用已是见缝插针。虽然，经济总量的上升会客观的反映出增速的下降，但也展现出传统“铁公基”和除新基建外的其他基建在带动经济增长方面的边界效应。而低空资源的空间立体性、位置稀缺性和资源无形性决定了空域有着超出土地的经济带动价值，给与了国家经济增长极大的想象空间和行动指引。

2023年，中国交通拥培榜排名前十城市的通勤高峰拥培指数均比2022年有所增长，随着城镇化、汽车保有量增加等因素的叠加，部分二三线城市的交通压力持续上升。在此背景下，空中交通拥有更快的速度和灵活性，其效率优势不言而喻。2024年10月31日，广州白云机场与海心沙之间的首条低空飞行航线成功首飞，将约80分钟的地面交通行程缩短至约20分钟，展现出空中交通的高效与便捷

通用航空拥有巨大的交通、经济和国防价值，因此通用航空在国士面积排名居前的国家中均较为发达。上世纪90年代，美国提出“小飞机运输系统”(SATS)计划和“空中高速公路”(HITS)计划，推动了美国通用航空发展。中国在2016年发布了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，指出了培育通用航空市场和加快通用机场建设等意见，并提出了到2020年建成500个以上通用机场，通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上的具体目标。虽然在此期间建设了大量通用机场，但距离规划目标仍有一定距离，截止2023年目标仍未达成。部分机场缺乏体系化建设，科学规划不足，运营和招商能力欠缺惨遭法拍。前任民航局局长冯正霖形容“大势向好，路径曲折，热度上升，飞得不多。”反观新能源汽车产业，渗透率达20%的目标已提前2年实现并远远超越，在整车、充换电、三电、智能化等层面均处于国际领先水平。究其根本，空管管理体制、核心技术制约、尚未形成规模的消费场景和产业基础薄弱共同导致了通用航空的发展不及预期。在此，我们并不否认通用航空近年来健康有序的发展，而是旨在分析现阶段的低空经济和通用航空之间的异同，从而更好的判断本轮通用航空和低空经济的价值和前景

1986年，国务院、中央军委空中交通管制委员会(简称“国家空管委”)成立，是国务院议事协调机构之一，是中国空域管理的最高权力机构。在此体制下，飞行管制由军方组织实施，军方占有空域管理的主导地位。此前的低空空域管理改革均在此机制下进行。2021年，中央空官委，一个层面更高，调动资源能力更强的空域管理机构低调地在公众视线中亮相。此举意味着中央空中交通管理委员会从原来的国务院议事协调机构调整为中央机构，提升了空管在国家体制中的地位、权重、资源调动和协调能力，使其在顶层布局的话语权更加突出。2024年12月25日，我国低空经济司正式挂牌成立，负责在国家层面拟定组织实施发展战略，更好的确保政策从出台到落地不走样。未来，管理模式有望向军地民三方协同管理机制倾斜，形成初步的军地民协同管理模式;同时有望成立相关职能部门，将低空经济划入地方经济考核，大幅提升地方主观能动性。由此可以看出，本次低空经济的监管模式发生了较大的积极变化，相较于上一轮通用航空的发展而言，释放出更加完善和积极的监管信号。

为了更好的理解本轮低空经济的政策转化逻辑，我们将与新能源汽车行业的政策逻辑进行对比。首先，"十一五”863计划节能与新能源汽车重大项目于2006年启动，希望通过新能源技术发展摆脱石油依赖，提升国际竞争力。但早期的实际价值不明确，难以清晰梳理出应用场景和产业规模，叠加产业基础的缺失，需要自上而下的政策转化路径，即国家明确的鼓励性政策和补贴先行，地方跟随出台相关政策，政策脉络清晰，帮助新能源汽车产业度过了较长的初期阶段。而在本轮低空经济开启之际，地方政府已看到新能源汽车对当地产业、经济、就业等层面的促进所用，对新兴行业的认知发生根本性转变;同时低空经济应用场景较为清晰，地方纷纷希望抓住先机，因此在国家层面并未明确出台低空经济总体发展规划和相关补贴的情况下，各省市便已出台相关政策和奖励补贴细则，以此向上推动国家政策的出台。可见，本轮低空经济自下而上的政策转化路径体现了地方政府的积极性和低空经济对地方产业带动的确定性。下一步，低空相关技术发展和应用有望作为重大专项进行攻关，通过资金支持和重大科研项目在供给侧进行突破，实现安全性的进一步提升，加快国家政策响应。

飞行汽车相关技术无疑正在接受新能源汽车技术的外溢，在低空经济产业链更加成熟后，约80%的产业链分布更接近新能源汽车产业。虽然航空器搭载的零部件在适航性、安全性、稳定性上高于汽车，但汽车产业基础和相关技术储备可帮助飞行汽车实现早期的技术验证，并缩短技术验证到实际应用之间的周期。如，为2008年奥运会服务的595辆新能源汽车的基础设施直接成本高达3亿元左右;而飞行汽车可借助新能源汽车成熟的产业链进行开发，降低初期成本，实现快速迭代。同时，飞行汽车产业的领跑可将产业链率先推向全球，进而产业基础在全球范围内将发生根本性转移。

相较于通用航空和新能源汽车的初期，低空经济拥有更为清晰明了的商业逻辑和应用场景。其本质是将人类生产活动从地面转移至低空，因此物流、配送、载人、作业、应急等场景便自然而然的出现在低空经济的应用场景中，在行业初期便可以清晰的展现出对于整体社会效率增长的价值。

相比上一轮通用航空的改革，本轮低空经济的发展在4大关键要素中的具备程度均呈现较高水平。在全球航空业寡头垄断，创新放缓的背景下，低空经济几乎同时具备了监管、政策、产业和场景四大维度上的资源;同时，低空经济作为智能化、数字化、清洁化时代的原住民，具备颠覆性创新和生产力跃迁的潜力。因此，在本轮低空经济和上一轮通用航空改革中，供需关系和核心要素的具备程度有所差别，两者间也正在呈现螺旋式上升发展的态势，有望摆脱120年全球航空史固化的规则与技术巢窠。